说到GT-R就不能不提及“神机”RB26DETT，从1989年开始到2001年的12年间，共有三代（第三、第四和第五代）GT-R车型搭载了这款性能机。虽然原厂只有280匹马力输出，但改装潜力巨大使其备受改装业者青睐。双涡轮增压与六喉直喷系统是RB26DETT引擎的特色，搭配铸铁缸体与原厂锻造活塞，在不变更腔内组件的条件下，即可轻松榨出600匹以上的最大输出，而经过强化之后突破1000匹业已不是什么新闻了。
高性价比令RB26DETT成为众人顶礼膜拜的对象，但世上没有完美之物，RB26DETT也并非无懈可击，铸铁材质有着高耐受度的同时也带来的重量过大与散热性差的等问题，这对于以欧系超跑为目标的日产不能“容忍”这样一些问题的存在，启用全新的动力单元势在必行，于是就有了我们面前的VR38DETT！
日产将其多年参与赛车运动所累积的丰富经验融进了这款3.8升排量V6引擎之中，例如双进气、双中冷器、全铝引擎无缸套设计等。其实这款引擎与日产此前所推出的VQ系列有着紧密的联系，其中缸部分的设计就是在VQ37VHR引擎的基础上将冲程增加2.4mm以此来实现103cc的排气量提升。为实现高冷却效率以及缸体轻量化的目的，VR38DETT放弃了传统的“铝套铁”模式而采用无缸套式设计，令气缸体更接近冷却水道，获得更好的散热性能的同时也成功实现3kg以上的减重。
不过全铝材质的热负荷能力及强度方面较铸铁还是弱（我们常说的全铝引擎其实并非实际做到“全铝”，在中缸之内还是有嵌有铸铁缸套），为此日产在气缸内壁涂上了一层0.15毫米厚的等离子溶解低碳素钢材料，如此就能在耐用度与轻量化之间得到平衡。
GT-R与AMG采用相同的“One Man-One Engine”造车理念，实现精致手工打造的又一性能机
同样的竞技场上常常看到的双进气、双中冷器、双节气门等设计都出现在VR38DETT身上，为的就是让它“吸的更顺，排的更快”。增压系统放弃了原来由Garrett代工的T28涡轮，取而代之的是IHI公司的双涡轮增压系统，增压值设定在0.8 Bar左右。为了应对增压所带来的强度要求，日产对活塞、连杆与曲轴等核心部件重新开发，提高强度的同时也满足轻量化之需。我们正真看到的这台09款美规GT-R其上限功率达到了480匹马力，而最新的2010款在系统微调之后，上限功率爬升至485匹马力。
作为GT-R总设计师，有着多年赛车研发经验的水野和敏先生当然明白对于超跑而言啥是最重要的，“比输出功率更重要的是引擎的输出特性，它能在3200rpm-5200rpm的转速区域就释放出接近600Nm的峰值扭矩，非常易于操控，这无疑是NISSANGT-R的最大卖点之一”。这或许是GT-R在车重方面不占优势的情况下能够在纽北赛道众车型的关键，当然VR38DETT引擎还是留下很多遐想空间给动力发烧友发挥才能
等一等！在全方面了解这新世代GT-R车型之前我们不妨先回过头，看看40年前GT-R是怎么来，去了解其“战神”封号的由来以及辉煌的90年代。因为只有这样我们才可以明白GT-R对于日产，乃至日本高性能车有多重要，从一个侧面了解为什么卡洛斯戈恩要不惜重金重塑GT-R的辉煌，下面就让我们一起走进这波澜壮阔的40年历史。
日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型于1969年2月4日的第15届东京车展上市正式对外发布，代号PGC10。其实在这之前，日产的Skyline系列也推出过高性能版的车型（如Skyline Sports和2000GT等），并且在汽车赛事中取得过不错的成绩，但由于并未以GT-R命名，因此在这里，我们只是简单带过。车展上亮相的高性能Skyline是一款4门轿车，当时该车搭载了2.0L DOHCS20直列6缸发动机，功率160马力/7000rpm，最大扭矩177Nm。不过初发布之时，PGC10就被NISSAN的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，甚至两者的引擎都采用着几乎完全相同的设计，NISSAN的这种性能暗示，不言而喻。之后的赛事经历中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负NISSAN的希望。
传动系统方面，新车型采用了5挡手动变速箱，驱动形式为后驱，悬挂系统则采用了拖曳臂式结构。到1971年，日产为GT-R增加了2门的Coupe车型，厂家代号KPGC10，以大家熟悉的代号来说应该是R27。在第一代车型4年的生产中，日产共制造了1945辆GT-R车型。在1969～1972年的各种比赛中，GT-RR27创造了50场不败的记录，因此成为性能车迷心目中的战神。
第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110（R28）。新车外型并未发生太多的改变，仍是前后四圆灯设计。动力部分同样没有过大变化，第二代车型使用的1989cc直列6缸I20发动机在数值上于第一代车型相近。
第二代的Skyline GT-R是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点，又恰逢当时的能源危机，第二代的Skyline GT-R并没有成为一款十分成功的车型。
之后的第二代GTR，也就是KPGC110有点生不逢时，刚刚出世就遇上1973年的石油危机。第四次中东战争导致的此次危机可以说是汽车业界的一次无妄之灾，不仅结束了美国汽车界的黄金年代，也给了许多如GTR这样的性能车型造成了巨大的打击。
这代GTR本身的性能也让人有点看不过去，增大增重的车体，和上代GTR相同的引擎和悬挂结构，让她在各类赛事中明显的力不从心，昨日的强大似乎一朝之间就不复存在。同时日渐严格的排放法规又让从第一代车型上沿用下来的引擎显得不合时宜，最可悲的是这台被称为GTR的性能车款，竟然连一天赛道都没上过。
很多朋友认为后来的BNR33车型是最失败的一台GTR，但如果和这台刻薄点的人嘴里能说成一无是处的KPGC110相比起来，那可完全就是小巫见大巫了。但这代GTR从历史的角度看也并不是一无是处，现今被大家作为GTR特征的GTR徽章（初代车型的GTR徽章和今天不同，并不是现在所见这种较小的GT字样在上，较大的红色R字在下的布局，而是GT在前，R在后，字体大小也是几乎一样的）和4圆尾灯就是在这代出现的。而如果单纯以技术角度而论，这代车型唯一的可取之处大概就是日本车里第一个采用前后碟刹的车型这点了。
在生产4个月，产出197辆之后，KPGC110只得草草终结，成了历史上最短命最失败的一代GTR。她的产量甚至只是上代产品的1/10左右，上代车型足足生产了1945辆，这在那个日本汽车业并不十分发达，汽车保有量不很大，汽车运动也不如今天这般兴盛的年代可以说是相当可观的数字。之后数代之间，Skyline车型在赛道上依旧有着彪悍表现，但GTR这一个名字似乎已经被永远遗忘，失败的KPGC110被车迷们称为，“GTR品牌之下的最后一款车型”。
尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。不过由于R29\R30\R31等车款未有推出GT-R版本，这里就先略过。
1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353Nm，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline GT-RR32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。
BNR32能够说是GTR历史上研发初衷最为单纯的一款，她出现的唯一目的是参加A组赛事，而NISSAN人为BNR32订下的目标更是让人觉得有些不切实际Porsche 959！但在那个日本企业钱多到没处花的年代，这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，都不是不可实现的。携出身拉力赛场的ATTESA E-TS系统，SUPER HICAS系统，RB26DETT引擎等出世的BNR32很好的完成了她的缔造者给她定下的目标。
1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-RNismo，共560辆。相比普通车型，GT-RNismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。
1990年，能够说是GTR历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的BNR32轻松击败同为A组的对手BMWE30 M3和RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说！
经过多场比赛的检验，GT-RR32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。
这样惊世骇俗的成绩让征战东望洋多年的BMW都觉得难以置信，眼前那一部其貌不扬的GTR，怎么能让他们所有M3都只能在背后吃尘？！赛会有鉴于此，在1991年的比赛中修改赛制，引入号称套上房车外壳的方程式的DTM组别赛车参加。这也是东望洋大赛中，DTM组赛车首次引入，自此，东望洋进入DTM时代。
而最让人觉得没有办法接受的是，由于上届比赛中GTR锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，当时NISSAN所携带的避震器没办法承受如此高的重量（BNR32 Group-A赛车重量为1260kg，加重后即为1400kg），两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。
在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。RB26DETT 2568cc双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15Nm达到375Nm，采用5挡手动变速箱。
同年，日产还推出了R33的V-spec版本，该车型相比普通个的GT-R增加了10kg的重量，并对悬挂进行了更加偏向运动的设置，再配合升级的四轮驱动系统和四通路ABS，新车的性能得到了一定的提升。
BCNR33在数字上看起来显然是进步了，比如车型编号就大了一个数（这也算进步？），比如她是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59），作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1系统（普通版车型可以选装）。
但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC110垫底，BCNR33简直会沦为GTR历史上最为失败的作品。因为增加的体重和不当的底盘被指责操控性相对BNR32下降，很多消费者购入崭新的BCNR33之后几乎是大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆，转手价格更是为BNR32、BCNR33和BNR34三代之中最低。这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少作者觉得这是从BNR32到现在的CBAR35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。
另外，在1997年，日产还发布了一款名为400R的特别版R33，该车由Nismo负责开发。400R拥有400马力的最大输出，极速更是能达到300km/h，0～100km/h加速时间仅为4秒。除此之外，日产还推出了一款4门版的R33，以庆祝日产企业成立40周年。
NISMO 400R不仅在性能上作出了相当大的改进，最重要的是她开创了日本改装商历史上的一个先例NISMO 400R是第一部改装商市售的车型，也就是批量生产的改装车。能这么说，后来的NISMO的Z-TUNE GT-R、380RS，Mugen的Civic RR都是这台NISMO 400R的后辈。自NISMO 400R开始，日本改装商开始通过原厂的销售经营渠道贩售此种被称为Completed Car的批量改装车。NISMO 400也开创了另一个先例，她是首次使用IHI Tubro的市售版GTR，也许这为今天CBAR35上Garrett的Tubro被彻底抛弃打下了伏笔。
遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升的扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，我们也能看出市场对R33的放映远不如对R32来得积极。
1998年的5月，BNR34在车迷的翘首等待之中终于发布，此代车型一扫之前BCNR33给GTR品牌投下的阴霾，重新续写战神的传奇故事。NISSAN摒弃了BCNR33这代车型中采取的醇化路线，新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常，让人印象非常深刻，GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致，整车的任何一个细节似乎都在告诉世人，GTR没有堕落，东瀛战神又回来了！而车迷们似乎也相当给面子，大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。
1999年1月日产发布了新一代的R34 V-Spec车型。这回，RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，上限功率280马力，最大扭矩提升至400Nm，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也能够准确的通过前轮的转向做出相应的调整。
在R34车型内部，能够显示多种车身信息的5.8英寸LCD显示屏是新车的亮点之一。
至于V-Spec车型，R34与R33相同搭载了升级的四轮驱动系统和主动式限滑差速器（普通GT-R使用传统的机械式差速器）。另外，V-Spec还使用了更硬的悬挂系统和多处碳纤维的材料。与V-Spec车型相似的还有M-Spec车型，该车型的特点包括了可调的减震系统和线 V-Spec II车型。该车型相比V-Spec具有更直接的悬挂系统和尺寸更大的刹车钳，同时V-Spec II车型还换装了碳纤维裁量的发动机罩。
高功率引擎做出了特别的限制（日本的国土交通省害了无数好车啊），这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。2001年开始，NISSAN针对BNR34推出了一系列特别版车型，这似乎也平添了喜爱GTR的车迷心中的哀愁。毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。
这代车型中也有着GTR历史上最强的一个特别版GTR Z-Tune，准确地说，这台车和前面说过的NISMO 400R一样，严格上属于Completed Car，而且，她和NISMO 400R，不管是外观还是内部机械结构都有着千丝万缕的联系。在BNR34已经停产数年后的2005年，GTR Z-Tune姗姗来迟，敲响了GTR历史上的最强音。同时，GTR Z-Tune恐怕是历史上最贵的一台GTR，她继续刷新了NISMO 400R创下的价格记录，将1200万日元的高价逐步提升到了1774.5万日元，这样的价格已经超越了近日爆出的CBAR35 Spec-V的价格。当然车主也可以把一台状况良好的BNR34送到NISMO做改造，这样的价格实惠公道些，“只要”1312.5万日元。
GTR Z-Tune车型实际上分为两种，一种是完全针对赛道设定的Z1，此车于Z-Tune概念提出后两年的2002年完成（也就是BNR34生产终了的那年），只制成了一辆，并没发售，改装完全借鉴了NISMO的JGTC赛车的设计和经验。既然是和当年的NISMO 400R一脉相承，她和NISMO 400R在各处非常相像也就成了很自然的事情，几乎完全相同的空气动力套件，几乎完全相同的用着JGTC赛车中缸的引擎（只不过NISMO 400R上叫做RB-X GT2，NISMO GTR Z-Tune上叫做Z2），改装部品方面的使用，大概只有避震采用了不同的产品，400R上的Bilstein被换成了SACHS，和400R相同的是避震依旧采用的是是非市售的专属型号。
如此昂贵和强大的车型，NISMO只制造了21辆（其中含一辆不发售的Z1，其他20辆才是发售版的Z2，这一个数字也还是为了纪念NISMO成立20周年），其中14台在日本，4台在澳洲，还有两台不知在这世界上什么角落。
等我们再次与战神相见已是2007年的12月，脱离了Skyline车系的R35以全新的姿态重生在世界面前。这一次进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588Nm的输出已经非前代车型能与之相比。在纽北赛道上，R35超越了众多高手，再一次向世界证明了“战神”的实力。
为了向超跑世界喊出日本声音，日产可谓不惜重金打造这部新“传奇”。日产创意总监中村史郎在介绍GT-R最初的设计理念之时说道“GT-R将被设计成有着非常明显日本超级跑车的风格，和欧美任何一台超跑都要不一样，外形上的独一无二是我们的追求理念，但另一方面我们尽可能要让它的外形更为亲民，能给人一种易于驾驶的感觉。”
R34上原来棱角分明的车身现在被异常流畅的线的风阻系数意味着它比竞争对手更能轻易划破空气。由于风格上脱胎换骨的变化，我们很难看出眼前的这款GT-R和过往那些经典有什么联系，反而更让人觉得它与350Z之间有着某种联系，直到来到车尾才发现我们所熟悉的
GT-R的车内座椅是经过特别设计的，它不仅仅可以提供舒适的乘坐感受，而且包覆性也不错，能彻底防止驾驶员在激烈驾驶过程中身体左右的出位，特意延伸出的前端部位能够对腿部起到一定支撑作用，降低长途驾驶时的腿部疲劳；它的可调性在同级对手中间也属于最丰富的，根据官方提供的数据，GT-R的前排座椅可实现前后、高低及靠背倾斜度的调节，完全满足身高144CM-190CM的各种人群乘坐。
作为一款高性能双门四座跑车，GT-R的后排座椅也属于非全尺寸座椅，可以说其象征意义大于其实际用途。在实拍过程中就在后排实际体验了一番，做到后排就是件非常困难之事，如果你身高超过1.85m的话，建议还是不要有这样的“歪念”了。坐定之后所能感觉到的就是“憋屈”，就如同抱个音响躲衣柜里一般：“腿部空间有么？没有！”“头部空间有么？没有！”，“这可以有！”“它真没有”，大倾角的C柱设计使得后排人员必须低头做着，而且边上就是两个23cm的扬声器这不是GT-R的问题，所有的双门四座跑车都是如此，因而
GT-R在内装部分最具看点的不是方向盘，不是动态控制系统，而是这块综合信息显示屏。其在设计上突出了与日本主流文化交融的诉求，灵感最早是源自游戏设计大师山内一典（Gran Turismo系列游戏之父）在开发游戏时的经验与想法，而系统的整体设计亦是交给了山内一典所在的Polyphony Digital完成。日产在GT-R上市时也在虚拟的GT游戏世界同期发表新GT-R，这些都是后话了，下面就让我们仔细了解下这出自大师手笔的“次时代系统”
说到GT-R就不能不提及“神机”RB26DETT，从1989年开始到2001年的12年间，共有三代（第三、第四和第五代）GT-R车型搭载了这款性能机。虽然原厂只有280匹马力输出，但改装潜力巨大使其备受改装业者青睐。双涡轮增压与六喉直喷系统是RB26DETT引擎的特色，搭配铸铁缸体与原厂锻造活塞，在不变更腔内组件的条件下，即可轻松榨出600匹以上的最大输出，而经过强化之后突破1000匹业已不是什么新闻了。
不过全铝材质的热负荷能力以及强度方面较铸铁还是弱（我们常说的全铝引擎其实并非真正做到“全铝”，在中缸之内还是有嵌有铸铁缸套），为此日产在气缸内壁涂上了一层0.15毫米厚的等离子溶解低碳素钢材料，如此就能在耐用度与轻量化之间得到平衡。
GT-R与AMG采用相同的“One Man-One Engine”造车理念，实现精致手工打造的又一性能机
同样的竞技场上经常看到的双进气、双中冷器、双节气门等设计都出现在VR38DETT身上，为的就是让它“吸的更顺，排的更快”。增压系统放弃了原来由Garrett代工的T28涡轮，取而代之的是IHI公司的双涡轮增压系统，增压值设定在0.8 Bar左右。为了应对增压所带来的强度要求，日产对活塞、连杆与曲轴等核心部件重新开发，提高强度的同时也满足轻量化之需。我们看到的这台09款美规GT-R其最大功率达到了480匹马力，而最新的2010款在系统微调之后，最大功率爬升至485匹马力。
作为GT-R总设计师，有着多年赛车研发经验的水野和敏先生当然明白对于超跑而言啥是最重要的，“比输出功率更为重要的是引擎的输出特性，它能在3200rpm-5200rpm的转速区域就释放出接近600Nm的峰值扭矩，非常易于操控，这无疑是NISSANGT-R的最大卖点之一”。这或许是GT-R在车重方面不占优势的情况下能够在纽北赛道众车型的关键，当然VR38DETT引擎还是留下很多遐想空间给动力发烧友发挥才能
有了强悍的引擎还不够，还要有足够好的变速箱与之相匹配。“双离合化”无疑是超跑在波箱方面发展的重点，不论的是保时捷PDK抑或是法拉利458Italia上的7速波箱都是双离合最佳的代表。这里再唠叨下双离合波箱的好处：提供近乎完美的动力衔接及大幅降低动力传输的过程中损耗，实际的感觉就是“换挡比手波快，平顺度媲美CVT”。
日产为GT-R配备的正式这样的一款先进的6速手自排变速箱GR6，来自美国的Borgwarner（博格华纳）的湿式双离合器变速器。湿式设计保证其拥有更高的耐受度能够与VR38DETT强悍的扭力输出相匹配，GR6能够在200毫秒内完成换挡工作，其效能直逼法拉利所使用的F1-Super Fast变速箱的100毫秒，让普罗大众都能拥有赛手级别的换挡水准。
GR6波箱可提供流畅动力衔接的同时也暴露出一个问题过热。这主要是针对下赛道激烈驾驶的情况而言，由于近乎完美的动力衔接，在赛道中频繁的加减挡及全油门加速，离合器在结合过程中产生巨大的热量，而出现变速箱油问题过高，使得变速箱降低反应速度甚至进入系统保护状态，这也是未来双离合波箱发展所要解决的问题。当然过热仅仅出现在赛道的极限驾驶时，对于普通车主的街跑而言，不会出现这问题。
另外值得用家注意的关于弹射起步控制（Launch Control）。虽然日产官方没有确认，但是在手动模式下，变速箱与悬挂设定在R模式，车身稳定系统为“OFF”模式下，系统会进入弹射起步模式。这时只要左脚刹车右脚油门，系统允许在4500rpm之下完成弹射起步以获得好的起步加速成绩（俗称为LC1），但弹射起步对于变速箱是非常沉重的负担，多次使用会造成内部机件损坏（国外车友曝光最多的就是齿轮崩齿）的问题。为此在新版GT-R中，日产通过更新控制系统软件对Launch Control经行限制，转速被严控在3000rpm，以起到保护变速箱的作用（俗称LC2）。
为了实现以上的设计，GT-R R35在设计上采用了少见的中部双传动轴布局，从上面的底盘结构图中我们也可以清晰地看到二者是如何排列的。图中较粗的为主转动轴，其作用就是将引擎输出传递至位于后桥的变速箱，通过分动机构让后轮得到扭力；而较细的转动轴则是负责将由变速箱中动力回传至前轮，以此来实现四轮驱动。
ATTESA E-TS智能四驱系统是日产的看家本领，亦是是GT-R R35能够在纽北赛道上获得如此表现的最重要保证。该系统在R32时代就已然浮现，到如今R35上已经是套全新的后驱型四轮驱动系统。何为后驱型四驱？很简单，就是在日常行驶中GT-R都表现出后驱车的行驶特性，中央差速器把全部动力传给后轮，使动力流失将至最低。在一些容忍度较高的弯角可以令前后轮的分工更仔细；但到了无法容忍时，E-TS系统便会介入，根据前后左右四个车轮上的速度感应器和两个G-FORCE感应器所给的信号，独立的E-TS电脑便会将作动信号传递给电控系统，再由其控制后轮液力差速器减少动力，中央差速器因为后轮被强制减少动力输入，剩下的则分配予前轮使用，这个比例最大为50:50。
根据统计售后服务是影响国人汽车消费的三大关键因素，即便是面对少数群体的高性能车而言，售后服务无疑更重要，保养好坏将直接影响性能的发挥。由于目前国内在售的GT-R车型皆是通过港口通关的途径进入国内销售，代理商只负责产品营销售卖而没能力经行车辆维护，因而GT-R的维护工作就得交给少数专业的改装厂商负责。
目前主要是采用“飞航式服务”为GT-R做保养，即车主请专业技师携设备上门经行车辆维护。为了节约费用与交流经验，国内现在普遍采用“团购服务”方式经行养护，同一地区的GT-R车主在同一时间经行保养，如此就能省下不少的费用。
GT-R专属保修厂的建议，GT-R自交车后，行驶2000公里得进厂做第一次的保养，其必须更换的零件包括6公升的机油(3900元)、机油滤芯(350元)以及放油螺丝(140元)，因此第一次回厂进行保养得花4390元。而原厂建议车主每年进行一次保养换油的动作，但裕隆日产则是建议车主每半年或是行驶1万公里时就进厂换油保养，每次定期换油保养的费用约在新台币4300元。行驶里程每达2万公里时，就必须更换空气滤芯(1760元)，每3万公里则须更换变速箱油(10公升建议售价35000元)。另外，为了使车辆保有最佳的行驶状态，裕隆日产提供了3年内4次免费的车辆调整服务(包括免费计算机
车况调整服务，包括车轮定位检查与调整、引擎设定与调整及变速箱设定与调整)，而第5次开始，则收取调校费用8000元。岛内GT-R车主在正常使用状况下，第一个5年所必须花费的保养费用(不含油钱、换轮胎
费用等)，以每1万公里就进厂保养来算，第一次2000公里保养、5次定期保养、2次调校费用(因为前3年四次免费)以及1次变速箱油更换，因此5年总共必须花费76890元”以上报价均为新台币报价，人民币/新台币最新汇率为4.6355。所以每次简单保养所需的材料费用约在千块钱，但考虑到GT-R养护更为复杂，因而在人工费用上会较同类车型高出不少，预计国内4S店单次养护的费用不会低于3000元。值得一提的是在专门店家的首保与车厂有很大不同，其在首保时就会更换机油、变速箱油与差速器油，其首保整体费用轻易就突破万元大关，而后续的养护周期与车厂基本相同，费用也会便宜些。
GT-R在不少改装发烧友面前是一个矛盾结合体。有人要问了：GT-R有着如此强悍的性能还有啥挑剔的么？问题就在于此，GT-R R35一上市就用480匹马力打破了日系超跑上280匹的马力禁锢，成为日系supercar当仁不让的扛旗者。但对于性能玩家而言，GT-R倍受追捧最重要的原因主要在于深不可测的改装潜力，前文提到了RB26DETT引擎能够压榨出超过千匹的动力输出；全新的VR38DETT引擎虽然原厂表现抢眼，但却像穴道被封的武林高手，不能施展出全部功力。
封住VR38DETT任督二脉的正是那无数传感器以及复查度异于往常的的电脑监控，些许参数不对就会进入原厂设定的保护模式，所以就很想要通过常见的外挂电脑方式来调整供油点火等参数的行为是完全不可能行，特别指出的是R35还配置了防改装记忆系统，外挂电脑使用会使用户失去原厂保修，能够说是得不偿失的方法。目前市场针对GT-R的改装方式全部集中在芯片改装，即以“重新洗脑”，通过原厂行车电脑调整增压、供油、点火等，才能有很大成效避免陷入“自保”的漩涡，还可以继续享受日产带来的原厂保固服务。
Mines最早是以软件调校出名，经过10多年的发展成为日系改装中知名品牌。多年来Mines专精于EVO与skyline车系的改装，推出了不少被业界视为经典的作品。正是由于其长期钻研skyline车系的改装，获得了nissan原厂的认可，在此番GT-R R35的改装研发中得到了原厂的技术上的支持。能够说是除了日产御用的Nismo之外，Mines是最接近原厂水准的改装厂。
加强型内置式排气泄压阀的加入是在电脑系统自动保护的基础上再上一道保险，以免因为超压而伤及涡轮。Super Outlet Pro II头段由不锈钢制成，有效减轻车重的同时能大大降低排气阻力，Mines还为设计有竞技用直排管用以赛道使用，对于一般的街跑而言实用性不大且由于取消消音鼓很容易因噪音问题而被拦查。
试车？就不必了吧，我想95%的GT-R车主是无法把车的极限完全发挥出来，北环7分26秒的成绩就是它最好的名片，而排在其身后一众名车就是对它性能最好的注解，我们何必再用那些苍白的文字再去形容！套用一句话：每个人心中都有一辆GT-R，你所要做的就是拥有它，爱上它！
对于日产而言GT-R是永远都不可能赚到钱。因为许多部件是只针对它特别设计的，共用到其他车型上的机会基本为零，那为何需要耗费如此巨大的精力造车呢？答案很简单，日产就是要向西方超跑品牌证明“我也能打造传奇”
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